GM-EMD i Europa - Udviklingen fortsætter

Da de sidste My lokomotiver var ved at være leveret, kunne DSB se at Jernbanernes popularitet blev ved med at stige og behovet for endnu større tog blev større og større. Dette udmøntede sig i at man i samarbejde med NoHAB begyndte at udvikle yderligere en lokomotiv type, som senere skulle få navnet DSB Mz. Motorvalget blev GM-EMD´s dieselmotor type 16-645E3, som blandt andet er kend fra de Amerikanske GM-EMD SD45 lokomotiver. Kun to år efter at det sidste My lokomotiv blev leveret, ankom den første Mz, som fik navnet DSB Mz 1401. Lokomotivet kørte rundt som en enlig svale i et år, for at afprøve konstruktionen, hvilket viste sig at være tilfældet. I årene 1968-1969 leverede NoHAB yderligere 9 lokomotiver af Mz typen, som vi for nemheds skyld fremover vil omtale som Mz (I). Ligesom ved My lokomotiverne, blev det første byggede lokomotiv, bygget af NoHAB alene og ved de efterfølgende var Frichs fabarikker i Århus leverandør af vognkasser, og Thrige-Titan Odense, blev leverandør af banemotorer.

DSB Mz 1401 - Odense 2014 I 1970 stod det første lokomotiv i 2. serie af Mz klar, som vil blive omtalt som Mz (II). Disse lokomotiver er næsten identiske med Mz (I), og det er faktisk kun placering af hovedluftbeholdere og batterier der skiller dem ad. NoHAB leverede 16 af disse til DSB i 1970, hvor de blev brugt til samme formål som Mz (I). Dog gjorde DSB Mz (II) 1425, sig i nyere tid fortjent til øgenavnet "støttepædagogen", da denne blev fast udstyret med nødkobling til centralkobling, til transport af havarerede Ic4 tog (2004-2015). Da Mz 1425 i 1015 blev solgt til Sverige, sagde DSB farvel til Mz lokomotiverne. De fleste af maskinerne (Mz (I) & Mz (II)) havde dog allerede forladt foretagenet i 2000, da DSB fra solgte deres godsvirksomhed "DSB Gods". Disse maskiner kom med til den nye ejer Railion, som var et datter selskab af Deutsche Bahn (DB) og i dag opererer under navnet DB Schenker Scandinavia. DB Schenker har dog idag også skilt sig af med deres Mz (I)/(II) lokomotiver, som ligesom My og Mx lokomotiverne er blevet et noget af hit i Sverige og Norge.

Railion Danmark (RDK) Mz 1418 - Fredericia 2006

I årene 1972-1974 fik DSB leveret sin tredje levering af Mz lokomotiverne, i form af Mz (III) fra NoHAB. Disse lokomotiver, skilte sig dog derimod ud fra de foregående to leveringer, både visuelt og teknisk. De 20 leverede Mz (III) leveredes nemlig med en 20 cylindrede GM-EMD 20-645E3, hvor de tidligere leveringer havde måtte nøjes med 16 cylindre, hvilket betød at Mz (III) kunne komme op på 165 km/t mod de tidligere leveredes tophastighed på 143 km/t. Disse maskiner kom ikke med til i bodelingen efter salget af DSB Gods, men blev derimod solgt og eksporteret til Australien (Independent Rail of Australia), på nær tre maskiner, hvor en er solgt til Comsa i Spanien, en henstår i København på amerikanske hænder og den sidste er solgt til tyske NEG, som i en skrivende stund udlejer maskinen til Captrain det benytter den til godstransporter i Danmark.

Comsa Mz(III) 1442 i Spanien - Trensalamanca (Ferropedia) Fjerde og sidste levering af Mz lokomotiver kom også fra NoHAB og disse var vel nok af udseende de mest maskuline lokomotiver DSB har haft. I årene 1977-1978 leveredes 15 stk. som hurtigt kom til at gå under navnet "Bjørne banditter" grundet deres sorte bind for vinduerne. Mz (IV) er en kraftkarl på 123 tons og med en effekt på ikke mindre end 3.900 hk. Disse maskiner er også de sidste som NoHAB kom til at levere til DSB, da virksomheden gik konkurs i 1979.

Også disse maskiner kom på "tyske" hænder ved salget til Railion, hvoraf størstedelen er videresolgt til Sverige og Norge.

DSB Mz (IV) 1447 ved Østerport med Danlink godstog

DSB´s GM eventyr stoppede dog ikke ved NoHAB´s konkurs og da der sidst i 1970erne igen blev kigget på nye store og kraftige diesellokomotiver, var det endnu engang GM motor. Svaret blev den type vi idag kender som Me og som stadig den dag idag er DSB´s trofaste slæber i regional trafikken øst for storebælt. Lokomotivet er som noget nyt leveret med vekselstrømsbanemotorer også kaldet asynkronteknik som er udviklet af BBC/Thyssen Henschel. Det blev Henschel, der skulle levere de 37 lokomotiver, men med gentagelse af succesen med at bygge vognkasserne i Danmark. Men da Frichs i Århus imidlertid lukkede deres togproduktion i 1977, blev det derimod Scandia i Randers som også er kendt for at have leveret Ic3 togene der kom til at stå for dette. Og bortset fra en enkelt ophugget maskine og en der er overdraget til Danmarks Jernbanemuseum, så ejes alle maskiner fortsat af DSB.

DSB Me 1512 - København 2006 Men ligesom ved My lokomotiverne, så blev nogle af disse maskiner også leveret til udlandet. En af dem er den norske NSB Di4 som teknisk set er en DSB Me, med en lidt anden vognkasse, der passede ind i det norske design program. NSB fik leveret 5 af disse maskiner i 1981 fra Henschel og alle 5 maskiner er stadig i drift og en fast og daglig slider på Nordlandsbanen.

NSB Di4 ved Saltfjell - Kabelleger / David Gubler www.bahnbilder.ch

Et andet eksempel er den Spanske 333 fra RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). På licens fra NoHAB byggede Macosa i årene 1974-1976 hele 93 RENFE 333 lokomotiver som er en licens udgave af DSB Mz (I)/(II) Igennem årene har man dog foretaget ombygninger, med bl.a. ny motor og vognkasser, der gør at der idag findes hele fem varianter, nemlig: 333.0 333.1 333.2 333.3 333.4 Der er således ikke meget tilbage af de oprindelige maskiner idag.

En original Renfe 333 - JP Vergez-Larrouy

Sverige anskaffede som bekendt aldrig My, Mx eller Mz lokomotiver fra NoHAB, og dette skyldtes at SJ (Statens järnvägar) foretrak lokomotiver med enkelt førerum, i stil med det der kunne ses på GM-EMD´s demostrationslokomotiv GM-EMD G12 7707, der efter endt demostrations karriere også endte hos netop SJ. Men før G12 7707 kom til SJ (som SJ T42 205), nåede selskabet af få leveret fem lokomotiver fra NoHAB (1956) hvor de hos SJ blev kendt som SJ T4 (senere T41). disse maskiner var udstyret med en 12 cylindret GM-EMD 567C. motor.

SJ T41 204 - Odense 2004 Men ligesom det var kendt fra Danmark, så foresatte SJ med at modtage en jævn levering af GM lokomotiver, længe frem og i 1961-1963, var turen så kommet til det lokomotiv som blev kendt som SJ T43. Lokomotiver var den første store levering til SJ, da man havde havde haft gode erfaringer med SJ T4. SJ fik leveret 50 af disse lokomotiver, som benyttedes til både gods og persontog.

IBAB T43 221 i Östersund - 2010 - Gunnar1m

I 1968 stod NoHAB klar med en ny og forbedret version som kom til at hedde T44. Dette lokomotiv havde blandt andet en større og kraftigere motor og leveredes i årene 1968-1987 i hele 123 enheder. Dog satte NoHAB´s konkurs i 1979 problemer for leveringen og efter flere rekonstruktions forsøg af virksomheden, blev håndklædet endelig smidt i ringen i 1980. Derfor er maskiner bygget efter 1980 bygget af svenske Kalmar Verkstad AB. Lokomotivet benyttedes hovedsageligt til gods, men er lejlighedsvis benyttet til persontrafik. I 2009 begyndte man at levetidsforlænge T44, hvilket var et arbejde der blev udført af Bombardier i Randers (tidligere Scandia). Ved denne ombygning blev blandt andet GM motoren erstattet med en MTU RV 4000 R43. i Forbindelse med denne ombygning skiftede lokomotiverne navn fra T44 til Td.

SJ T44 275 - Ystad 2006

I 1969 fik SJ ikke blot leveret et eller to, men hele tre nye lokomotiv typer fra NoHAB! Den ene er SJ T44 som vi lige har været inde på, de to andre er henholdsvis SJ Tb og SJ Tc. SJ Tc er et snerydnings lokomotiv, som ikke er bygget til andet end snerydning. Derimod er den størrer SJ Tb designet som et kombineret gods og snerydnings lokomotiv og er derfor lidt af en "bastard".

Nohab leverede i årene 1969-1970 10 stk. SJ Tb lokomotiver og frem til 1971 20 SJ Tc lokomotiver.

BV Tb 285 - 2010 Diesellokophren Sidste skud på stammen af europæiske GM lokomotiver er GM-EMD Class 66, som har indtaget store dele af europa, heriblandt Norge, Sverige, Danmark og tilmed så langt som Egypten! Lokomotivet er designet til tunge godstog i Storbritannien og er derfor både smallere og lavere end de lokomotiver vi er vandt til at så på vores side af kanalen, da Storbritannien opererer under et relativt lille fritrumsporfil.

Der er til dato bygget 658 af disse lokomotiver, til et hav af Jernbaneselskaber, bl.a. norske Cargonet, Svenske TGOJ og som brugte maskiner har de haft fundet vej til Danske CFL Cargo Danmark.

TGOJ T66 713 - Kongsvinger 2002

Med denne lokomotiv type har GM-EMD vist at de stadig er med i det Europæiske lokomotiv kapløb, selvom konkurrencen idag er meget hård, ikke mindst grundet den øgede mængde af el-lokomotiver, hvor bl.a. Bombardiere er en meget stærk spiller. Men så længe der er strækninger der ikke er elektrificeret, så vil der være et marked for diesel trækkraft.​ Og med dette sidste skud, vil vi slutte af for denne gang, dog skal det nævnes at der rundt om i europa er mange, MANGE, flere GM lokomotiver, som vi endnu ikke har været inde på!