Fra USA til Danmark del 3 - Nye tider hos DSB, NSB, MÁV, CFL og SNCB.

I sidste afsnit sluttede vi af med udviklingen af GM-EMD´s F7 lokomotiver og vi vil derfor denne gang springe et smut over dammen og starte hjemme i Danmark. I starten af 50ërne var DSB på udkig efter en afløser til dampdriften, og efter en undersøgelse som påviste at disel-drift var mere egnet end el-drift, påbegyndtes de første indledende rundter til et større statsligt indkøb. Dette blev dog hjulpet kraftigt på vej af at makiningeniør E. Risbjerg-Thomsen der var ansat hos DSB, på eget initiativ tilbage i 1948-1949 havde foretaget en studierejse til USA, for at studere de amerikanske Diesel lokomotiver. Risbjerg-Thomsen samler sine erfaringer i en studierapport som afleveres til DSB, som med stor interesse læser om hans iagttagelser. I rapporten tager han udgangspunkt i en amerikansk GM-EMD F3 og driftsøkonomisk sammenligner denne med flere forskellige danske lokomotiver, bl.a. E maskinen og konklusionen er klar! Men udover det man vel idag vel kalde det forventede omkring at lokomotiverne er billigere i vedligehold og drift, så overrasker rapporten ved at påvise at de amerikanske lokomotiver ydermere vil være billigere i anskaffelse i forhold til dansk byggede lokomotiver hvis man sammenligner pris pr. hestekraft. Ydermere har Risbjerg-Thomsen været i skriftlig kontakt med GM-EMD og blevet oplyst at de lå i licens forhandlinger med NoHAB (Nydquist & Holm AB) i Sverige. Og derefter går tingene hurtigt! allerede en måned efter at NoHAB og GM-EMD bliver enige om en licens aftale, fremsender NoHAB et tilbud til DSB om at udvikle et passende diesellokomotiv.

Tegning der er en del af materialet der indgik i licensaftalen imellem NoHAB og GM-EMD.

Et tilbud som DSB langtfra er de eneste der vil få glæde af, da det norske statsbaner NSB allerede i 1947 var i kontakt med GM-EMD omkring indkøb af diesellokomotiver. forhandlinger trak ud i flere år grundet ønske om flere hestekræfter, lavere vægt og færre aksler. DSB´s forhandlinger med NoHAB resulterede efter politiske frustrationer over Danmark ikke selv kunne bygge egnede lokomotiver til, at der blev bestilt 4 lokomotiver. Samtidig er også NSB i tæt kontakt med NoHAB, da GM-EMD indrager dem i forhandlingerne efter licens aftalen er indgået, men her er man dog mere forsigtige, da man allerede under krigen havde forsøgt sig med diesel i form af enspænderen Di 1.601, der voldte store tekniske problemer. NSB ønskede således at sikre sig at lokomotivet nu også virkede så godt som det blev påstået, enden man afgav en endelig ordre. Denne usikkerhed hos NSB gjorde at GM-EMD gjorde et grundigt studie af Nordlandsbanen, som man mente ville blive den største udfordring for de nye lokomotiver og i den efterfølgende rapport anbefaler GM-EMD at NoHAB designer et lokomotiv ud fra den amerikanske GM-EMD F7 type, en rapport som DSB også følger nøje med i. Men på trods af GM-EMD anbefalede en F7 type som udgangspunkt, så endte det alligevel med at det var canadiske lokomotiv GM-EMD G12 7706, som man i 1953 sendte til europa som demostrationolokomstiv.

GM-EMD G12 7707 - Public Domain

.

Lokomotivet blev først sendt til det nordlige Sverige hvor man indhentede erfaringer med det barske klima, som er sammenligenglidt med det man finder i Alaska.

Efter man havde foretaget mindre modifikationer, udfra de erfaringer man havde gjort sig, blev lokomotivet sendt til Norge som kun benyttede lokomotivet i relativt få dage før de var overbevist om at det her var en god ide! Lokomotivet var også kort i Danmark før det blev sendt på tourne i Tyskland, Østrig, Jugoslavien og Tyrkiet, for til sidst at ende tilbage i Sverige, hvor lokomotivet blev overtaget af SJ (Statens Järnvagner). Lokomotivet er idag bevaret af Gävle järnvägsmuseum.

Selvom at ordren fra DSB i første omgang kun lød på fire lokomotiver, valgte NoHAB alligevel at bygge fem, hvor NoHAB påtænkte at bruge det femte som demostrations lokomotiv.

NoHAB demostrationslokomotiv - NoHAB

I 1954 stod vores allesammens DSB My 1101 som første bygget NoHAB GM-EMD maskine, hvorefter at 1102, 1103, 1104 samt demostrations lokomotivet samme år stod klar som perler på en snor. 1101 udmærker sig ikke blot ved at være det allerførste lokomotiv, men også den eneste danske My som blev bygget fuldt ud af NoHAB, da Frichs A/S i Århus derefter endte med at blive underleverandør af Bogier og vognkasser, grundet de førnævnte politiske frustrationer. DSB My 1101 ankom til Helsingør med færgen d. 7. Februar 1954, hvor den efter udstilling og testkørsler blev sat i drift i 2. distrikt, udstationeret i Århus. Da de første fire maskiner alle var leveret, udvalgte man nøje fire E-maskiner, som man sammen med My lokomotiverne fulgte nøje for at sammenligne effektivitet med udgifter og resultaterne viste sig langt bedre end man havde turde drømme om! da forskellene var så store at Statsbanerne hvert år sparede 678.000 kr. pr. maskine, hvilket betød at et My lokomotiv kun var 3 år om at tjene sig selv hjem! Lokomotiverne viste sig ydermere særdeles driftsstabile og blev hurtigt kendt som et kvalitets symbol i befolkningen, hvor virksomheder gerne reklamerede stort, hvis de havde leveret en del der var på lokomotiverne. De gode resultater resulterede også i at DSB bestilte endnu flere lokomotiver, 59 stk. blev det til med det sidste lokomotiv leveret i 1965 som DSB My 1159. Typen havde dog som vi kender det fra USA udviklet sig en smule løbene. da de fire første maskiner blev leveret med GM´s 16-cyl. dieselmotor type 567B på 1.500 hk., hvorefter de derefter blev udstyret med en 567C på 1.700 hk. for igen fra DSB My 1145 at blive leveret med en 567D på 1.950 hk. Desuden blev maskinerne 1125-1159 leveret med rilleudstødning. Men da My lokomotiverne var for tunge til sidebanerne, fik DSB i årene 1960-1962 leveret 45 Mx lokomotiver, som er en lidt mindre udgave af My lokomotivet. At man holdte ved 59 stk. skyldes ikke at DSB var "mætte" af GM-maskiner med derimod at man allerede 2 år senere i 1967, fik leverede det første Mz lokomotiv fra NoHAB, nemlig DSB Mz 1401, der også er en GM-EMD maskine, men det er en helt anden historie. I sommeren 2001, tog DSB afsked med My lokomotiverne ved at lade den først byggede My 1101 og den sidste My 1159, sammen trække godstoget Århus-Herning. En hændelse som blev foreviget af Grimstrup film. Se mere her: http://www.grimstrup.dk/4,%20GM%20jernbanefilm.htm

I praksis var det dog først i 2011 at DSB udfasede det aller sidste My lokomotiv fra tjenesten, nemlig DSB My 1135, der også var blev kendt som Tjenestelokomotiv 90 86 00-21 135-7. Hvilket betyder at lokomotiv typen gjorde tjeneste ved DSB i 57 år! Som tjenestelokomotiv var arbejdsopgaverne bl.a. sneplovskørsel, kørsel med målevogn og trækkraft når kongehuset var på rejse. Idag har Jernbanemuseet bevaret My 1101, 1135 samt 1159, hvor 1159 dog går en uvis skæbne i møde, da Jernbanemusset ønsker af afhænde denne, samt at tage 1101 ud af veterandriften for at gøre denne til udstillings genstand. Yderligere har Jernbanemuseet My 1112 udstillet, med opskåret side, så Motor kan beses. Desuden har Dansk Jernbane Klub bevaret My 1126.

DSB My 1135 og 1159 i front for Jernbanemuseets veteran Intercity tog Odense-Fredericia-Odense - 2014

Men selvom DSB har sagt farvel til My lokomotiverne, så er disse stadig at finde i daglig drift i landet hos selskaberne, CFL Cargo Danmark, Midtjyske Jernbaner, Railcare Danmark samt Contec.

Desuden har lokomotiver efter endt tjeneste i Sverige også fundet vej til Sverige, Tyskland og Ungarn, hvor man således kan opleve tidligere DSB My lokomotiver. Men My eventyret slutter ikke her! NoHAB demostrationslokomotivet endte efter endt tourne hos De Norske statsbaner NSB, som valgte at kalde typen Di3 og fik nummeret 602. Yderligere fik NSB leveret 34 lokomotiver af typen, hvoraf den sidste er leveret i 1969. Også NSB har idag sagt farvel til lokomotiverne, men tre af Di3 enhederne er bevaret hos det norske jernbanemuseum, deriblandt NoHAB demostrations lokomotivet. Men også her lever typen også hos privatbaner og har spredt sig til udlandet. bl.a. Italien, Ungarn og Kosovo!

NSB Di3.616 - Odense 2004

Et helt tredje land hvor NoHAB leverede My lokomotiverne til er Ungarn, hvor det kaldte typen M61. Denne levering er i sig selv et meget interessant punkt,da lokomotiverne som omtalt i alle tre afsnit er Amerikanske og Ungarn som de fleste ved frem til murens fald i 1989, diktatorisk styret af Soviet.

Men ikke destomindre fik det Ungarske statsbaner MÁV (Magyar Államvasutak) leveret 20 lokomotiver af My typen i årene 1963 og 1964, efter et succesfuldt besøg af NoHAB´s demostrationslokomotiv. MÁV var dengang i en tid hvor modernisering var højst nødvendig, men landets situation gjorde at man i Ungarn ikke var i stand til at bygge egnede diesellokomotiver. MÁV ønskede dog også at aftage mere end de 20 der blev leveret, på trods af den politiske situation gjorde at prisen på de 20 maskiner svarede til prisen på 25 maskiner. men det sovjetiske regime satte en stopper for dette, da man fra Soviets side ikke ønskede de amerikanske lokomotiver. MÁV blev derfor pålagt at istedet at anskaffe de Sovietisk byggede lokomotiver, som i Ungarn fik navnet M62 og øgenavnet "Sergei". MÁV fik leveret 82 af disse. Typen kendes også fra Østtyskland, Polen og Rusland som "Taigatrommel".

MÄV M61 017 - Odense 2014

Men foreskellen på de to maskintyper var ikke svær at få øje på! Hvor det NoHAB´s M61 kørte uden problemer fra dag et med de samme fantastiske egenskaber der positivt havde overrasket i vest europa. Så led M62 voldsomt under nedbrud, dårlig brændstoføkonomi, olieforbrug m.v. Endnu mere bizart blev det af at det blev beordret at M62 var den foretrukne maskintype, der derfor havde første prioritet på værkstedet som som trækkraft, hvorimod, M61 oftes måtte nøjes med at være nedbruds reserve. Ikke at det betød M61 ikke fik noget at lave. Efter murens fald i 1989, vendte situationen sig dog på en tallerken, rollerne blev byttet rundt og M61 var nu klart den foretrukne maskine. Den hårde situation i Ungarn har dog gjort det nødvendigt at kannibalisere skadede maskiner, for at holde andre i drift. Idag har NoHAB lokomotiverne en enorm kultstatus i Ungarn, og lokomotiver fra Danmark og Norge er sidenhen blevet solgt til landet.

MÁV M62 - Benkó Zsolt Belgien stod ligesom Danmark, Norge og Ungarn overfor at moderniserer jernbanerne og havde i den forbindelse brug for egnede diesellokomotiver. Resultatet blev at AFB (Anglo-Franco-Belge), på licens byggede GM-EMD lokomotiver, mere eller mindre identiske med de danske My lokomotiver. De belgiske lokomotiver er således ikke bygget af NoHAB, men er udfra de "samme" tegninger. Bestillingen endte med 40 lokomotiver fordelt på to typer, som senere hos de belgiske statsbaner SNCB (Société nationale des chemins de fer belges) fik type navnene 202 og 203, hvoraf første nævnte var udstyret med varmekedel til passagertrafik. Ideen bag dette var at nogle lokomotiver, udelukkende ville blive benyttet til godstrafik. De numre lokomotiverne fik tildelt, endte dog med at blive noget rod, grundet flere omlitreringer. numre blev sprunget over, andre fik de samme numre og måtte omdøbes, hvilket resulterede i at nummerrækken ikke følger byggerækken. Eksempelvis er den bevarede SNCB 202.020 som ses på billedet nedenunder, slet ikke en belgisk maskine, men derimod en maskine fra det luxembourgske statsbaner CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois), nemlig CFL 1602.

SNCB 202.020 aka CFL 1602- Odense 2004

At CFL 1602 idag er undercover som SNCB 202.020, skyldtes at maskinen oprindeligt skulle have været leveret til SNCB, men blev sammen med tre andre istedet leveret til CFL. SNCB fik derimod istedet leveredet de fire maskiner der oprindeligt var tiltænkt CFL. Men selv her i logikken lidt speciel, da lokomotivet hvis leveret til SNCB, nok nærmere ville have heddet SNCB 202.019. De sidste fire lokomotiver som blev leveret til SNCB, der oprindeligt var tiltænkt CFL, fik type navnene 204, altså et helt tredje navn, da de måtte kører 140 km/t, hvor de andre kun måtte kører 120 km/t.

CFL 1604 - Odense 2004

Yderligere for at bidrage til SNCB´s nummersalat, omdøbte man 202.011 til 204.009, da man ønskede at præsenterer en af de hurtige maskiner ved Verdensudstillingen i Bruxelles i 1958. Vel og mærke uden at ombygge lokomotivet til 140 km/t drift. Logikken bag selve nummeret er endnu engang noget helt for sig, da 009 antyder at der er tale om det niende lokomotiv i rækken, mens der kun leveredes fire af 204 typen. I Årene 1978-1993 ombyggedes i alt 34 af de belgiske lokomotiver med nyt førerum, der ikke ligefrem pyntede på lokomotiverne, men derimod gav lokoføren en mere støjsvag og behagelig arbejdsplads.

SNCB 5311 med nyt førerum. Maskinen er tidligere SNCB 203.011 - Phil Richards Det er idag også muligt at opleve Luxembourgske maskiner i museumsdrift, samt belgiske, både originale og "kopier" :) Dette var afslutningen på eventyret om hvordan de amerikanske diesellokomotiver fandt vej til europa, udviklingen fortsatte og mange flere GM-EMD maskiner er siden kommet til, senest GM-EMD Class 66, der også har været i drift i Danmark, ved flere selskaber. Men måske mere om det en anden gang.